– Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine, kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preletio samo jednom na visini od stotinjak metara i poslije morao podnijeti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimanje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno.
Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo letjeti na vježbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati – priča bivši pilot JNA Suad Hamzić u ispovijesti za blog Tangosix!
Major Hamzić imao je izuzetnu letačku karijeru pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije i svjedok je dešavanja na nebu u doba SFRJ!
– Ima osnova da vjerujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposjesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u ljeto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pješadijske kasarne „27. Juli“.
Naređenje – Bihać!
Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu – Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neće još dugo ostati.
Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava – Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletjesmo u Bihać.
Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stjenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana augusta.
Samo Tito smio u „505″
Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat „Klek“ kako se zvanično nazivao ili „505“ kako su ga također označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!
To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlaštenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno – propagandne svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlaštenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbjednosti.
Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlaštenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.
Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam vidio kako izgleda npr. ubojno skladiše (gdje se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti „zdravo“ biti suviše znatiželjan.
Nesavladiv ni iz direktnog pogotka
Ne bih nikada vidio ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. „Zvezdi“, gde je boravio i radio najveći broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih vidio akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na „tristaću“ (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.
A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budućnosti niko ne bi mogao direktno gađati – sve je to djelovalo impozantno, nesavladivo.
Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotaže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbjednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbjeđene. Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbjeđivan višestrukim stražama, zasjedama, patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim sredstvima.
Siguran u uslovima nuklearnog rata
Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog svijeta živi, funkcioniše i dugo ratuje.
Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratećih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbjeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujući učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.
Djelo domaćih stručnjaka
Letilište mislim da i ne treba da opisujem jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom dijelu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.
Još dok je građen, od strane civilno-vojnih radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orijentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uvjeren jedino ispravno.
Cio taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domaćim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom „Planum“ i „MPP“ a svu opremu su proizveli „Rade Končar“, „Iskra“, „Energoinvest“, „Litostroj“, „Rudi Čajavec“, „Famos“, „Đuro Đaković“, „Prva petoletka“, „Turbina“, „Soko“ i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.
Minirani milioni kubnih metara
Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stjenovite utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpio bezbroj „tepih“ bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema.
Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pisti u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na krajevima svih betonskih staza. A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze – PSS ili poletne staze – PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za polijetanje.
Slijetanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pisti imao samo dvije PSS i tri PS. Zato su mu dvije glavne piste u pravcu 142 – 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za polijetanje – PS.
Nisam nikada vidio a niti čuo da je neki od MIG-ova sletio na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.
Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 – 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redoslijedom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom.
Iako malo zbunjuje, vjerovatno je planer piste tako obilježio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5. Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica – Bihać. PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se polijetalo doslovno kao sa nosača aviona jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka počinjao odsječeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište.
Nimalo popularna PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije „C“ koja je dodijeljena našoj 352. je vrlo brzo „zaboravljena“, tj. nerado korištena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao letjeti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.
Letenje sa aerodroma bio je izazov
A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Letjeti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.I danas tvrdim da pilot koji je letio na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može letjeti bilo koju letjelicu, na bilo kojem aerodromu na svijetu.
A, vjerujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju. MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za slijetanje i slijetanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su nerijetko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbjednost posada.
Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korištene piste za slijetanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali prijetnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije puhao vjetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima.
Polomi avion ali ga polomi na pisti
A vjetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio.
Nerijetko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste pušu tri snažna vjetra iz potpuno suprotnih pravaca. Vidio sam i MiG-21 kojeg poslije polijetanja vjetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rječice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić.
Vidio sam i doživio oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vjetrom. Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pisti nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na polijetanju ili slijetanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno.
Samo u prve dvije godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović. Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala popriječno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, vjerovatno, ne bi dogodilo. Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili rijetki i ne svi, bezuslovno vezani za to.
Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar vjerovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savjet kapetana Pastora: „Polomi avion ali ga polomi na pisti“ bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam letio. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.
(NoviPortal/ NKP kalesijski.com)
